Ad Oostveen (links) met zijn broer in de ingang van zijn rijwielzaak
aan de Adriaan van Ostadelaan nr. 67 op de dag van de opening.
(Foto: verzameling A. Oostveen)

Oostveen verkocht in het eerste jaar misschien zo'n 20 fietsen, hoofdzakelijk Burgers. Als goedkoop alternatief verkocht hij Renal-fietsen van grossier Aalten (naar de naam van diens zoon: Renier Aalten). Een eigen merk voerde hij niet. Na ongeveer een jaar werd Oostveen ook Juncker-dealer, wat zonder problemen ging. Een aanvraag bij Gazelle werd echter met een nette brief beantwoord dat Utrecht al voorzien was van het beoogde aantal Gazelle-agenten.

     Welke papieren waren in 1937 nodig om een eigen zaak te kunnen beginnen? Tot 1937 geen. Iedereen kon een winkel beginnen, en door de grote werkloosheid in de jaren '30 werd daar ook veelvuldig gebruik van gemaakt. Zo groeide het aantal kleine winkels sterk, terwijl de levensvatbaarheid ervan vaak te wensen overliet en de bestaande winkels last hadden van deze wildgroei. Daarom werd in 1937 de Vestigingswet Kleinbedrijf in het leven geroepen waarin van beginnende winkeliers een middenstandsdiploma (handelskennis) werd geëist, en later ook een vakdiploma en een zekere kredietwaardigheid. Oostveen kon nog net zonder papieren beginnen, maar haalde later alsnog het middenstandsdiploma.

Anders dan Oostveen hoefde Wim de Groot niet bij nul te beginnen, toen hij in 1946 als 16-jarige als fietsenmaker aan de slag ging. Zijn vader, Wim de Groot sr., was al in 1924 met een eigen winkel begonnen, nadat hij daarvoor het vak had geleerd bij fietsenmaker Rijnstra in de Voorstraat in Utrecht. Rijnstra deed in fietsen en in motorfietsen. Op een gegeven moment legde hij zich uitsluitend op motorfietsen toe en liet het rijwielgedeelte over aan De Groot, die in de Kanaalstraat 45 in de Utrechtse wijk Lombok een nieuwe start maakte.

     De Groot sr. verkocht al voor de oorlog fietsen van Locomotief uit Amsterdam. Framebouwer Locomotief profileerde zich pas vanaf 1937 als volwaardig fietsenmerk, zodat De Groot bij de eerste Locomotief-dealers behoorde. Daarnaast voerde hij als goedkoper alternatief het eigen merk WeDeGe dat van zijn naam was afgeleid. Ook deze fietsen betrok hij tot begin jaren '50 van Locomotief en monteerde ze zelf af. Vooral in de winter, wanneer er in de winkel weinig klandizie was, spaakte De Groot thuis wielen voor de WeDeGe-fietsen. Later werden de WeDeGe-fietsen nog lange tijd als complete fietsen gekocht bij grossier Ermo in Montfoort.

De etalage van De Groot van 1939 siert een Locomotief-kruisframefiets. Zoals de meeste
fietsenmakers deed ook De Groot aan koop op afbetaling: klanten konden zelfs fietsverlichting
voor 1 gulden per week op afbetaling kopen.

voorbeeld van een typisch vooroorlogs fietsenmakersplaatje: een kleine fietsenmakerij met motoren en stalling erbij, gevestigd in een steegje in hartje Utrecht

Meer omzet

Bij zo'n groot aantal fietsenmakers als eind jaren '30 was het voor de enkeling soms moeilijk om er een goede boterham aan over te houden. Daarom werd naast het verkopen en repareren van rijwielen de omzet vergroot door er bijvoorbeeld motorfietsen of radio's en andere elektrische apparaten bij te doen. Ook werden soms kinderfietsen, tandems, transportfietsen enz. verhuurd of hield men een rijwielstalling op na. Ad Oostveen had daarvoor een aparte stallingsruimte aan de achterkant van zijn winkel. Daarnaast verdiende hij er na de oorlog nog iets bij door butagas in flessen te leveren, die meestal door kamerbewoners voor de verwarming werden gebruikt. Willem de Groot verhuurde ondermeer bakfietsen, tandems en autopeds. De prijs voor een half uur steppen was 2 cent.

     De firma Boerrigter bediende zich nog van een andere manier om het zakelijke draagvlak te vergroten. Oostveen: "Boerrigter had bij diverse slagers en andere winkeliers een soort abonnement voor transportfietsen lopen. Hij verhuurde die fietsen en de winkeliers betaalden daarvoor een bedrag van misschien een gulden per week. Als er dan iets kapot was werd er gebeld: ‘De fiets is kapot.’ Dat abonnement hield ook in dat ze een keer per jaar een nieuwe fiets zouden krijgen, maar die kwam er niet. In plaats daarvan werden in de winter een paar oude transportfietsen gedemonteerd, bij moffelaar Ruissenaars & Van der Veen in de Merelstraat opnieuw gemoffeld en vervolgens weer als nieuw gemonteerd."

Fietsenmaker tijdens de oorlog

Het uitbreken van de tweede wereldoorlog in 1939 had van begin af aan consequenties voor de rijwielhandel. Oostveen: "Mijn fietsen ben ik al tijdens de mobilisatie kwijtgeraakt. Toen kwam er iemand om voor het leger alle fietsen in beslag te nemen, inclusief de damesfietsen. Mijn collega's en ik moesten ze zelfs nog van tevoren groen spuiten. Ik kreeg er een bewijs voor, en daarmee kreeg ik later tijdens de oorlog nog een vergoeding uit Den Haag, maar niet dat wat ze gekost hadden."

     Tijdens de bezetting kwam het werk van een fietsenmaker hoe langer hoe meer stil te staan. Zo bepaalde het Rijksbureau voor Rubber eind 1940 dat de rijwielfabrieken per maand niet meer fietsen mochten fabriceren dan in het seizoen 1939/40, en dat de aflevering naar rato van vroegere afname over alle eigen agenten verdeeld diende te worden. Maar de productie ging pas echt sterk naar beneden toen in 1942 de grondstoffen schaars begonnen te worden. Een belangrijk deel van de fietsproductie ging toen gedwongen naar Duitsland, en binnen Nederland waren fietsen en fietsbanden uitsluitend via bonnen verkrijgbaar.

     Het werk van een fietsenmaker bestond toen nog alleen maar uit het instandhouden van het rijdende fietsenpark. Fietsenmakers en grossiers hadden nog wel wat onderdelen in voorraad, maar banden waren een groot probleem. Oostveen: "Als het canvas van een buitenband stuk was monteerden we weleens twee buitenbanden over elkaar heen. Houten banden heb ik ook nog gemonteerd; Bruynzeel maakte ze, soms zelfs met vering ertussen. Ook deden we weleens een slang om de velg heen, of gebruikten we een reep uit een oude autoband en bonden die met ijzerdraad vast."

     Met moeite en geluk lukte het Oostveen om niet opgepakt en in Duitsland tewerkgesteld te worden, en de moeilijke tijd tot de bevrijding ongeschonden door te komen. De Groot herinnert zich nog dat zijn vader – net als andere fietsenmakers – in de laatste oorlogsjaren een tijd lang in de voormalige kazerne achter het centraal station dagelijks moest gaan werken om door de bezetter gevorderde fietsen te repareren. Het gebeurde met de nodige tegenzin, tot het einde van de oorlog hoop gaf op de terugkeer van normale toestanden.